Renault Safrane

RENAULT Safrane debiutavo 1992 m., pakeisdamas R25. Į šį prabangų automobilį buvo sudėta viskas, kas geriausia buvo sukurta per dešimtmetį prancūzų automobilių pramonėje. Galingas variklis, puiki aerodinamika, stabilumas kelyje, nepriekaištinga garso izoliacija suteiks kiekvienam vairuotojui malonumą. Puikiai sukonstruotas kėbulas padengtas patikima dažų-lako danga. RENAULT Safrane salono apdailos medžiagos – puikios kokybės. Erdvaus salono ergonomika – labai gera. Šio automobilio važiavimo charakteristikos atitinka jo klasę : galima visiškai nekreipti dėmesio į kelio nelygumus. Automobilis labai švelniai reaguoja į vairavimą. Todėl vairuoti RENAULT Safrane – malonumas vairuotojui. Aukštas bendras patikimumas visiškai atitinka šio automobilio klasę. Viskas, ką jums reikės daryti, tai – laiku pasirūpinti automobilio techniniu aptarnavimu, nes nenumatyti gedimai yra labai reti. 2000 m. automobilio gamyba buvo baigta, ir po kurio laiko jį pakeitė naujas RENAULT modelis – Vel Satis.

RENAULT Safrane pagrindiniai konkurentai – Alfa Romeo 164, 5 serijos BMW, Citroen XM, Ford Scorpio, Hyundai Sonata, Mazda Xedos 9, Nissan Maxima QX, Opel Omega, Peugeot 605.

Nuo 1992 m. pabaigos RENAULT kompanijos gamybinės programos prabangiausias automobilis – Safrane. Tai tas pats automobilis, kuriuo 1996 m. po Paryžių buvo vežiojamas V.Černomyrdinas. Juo iki šiol naudojasi Žakas Širakas (šarvuota versija - Renault Safrane Presidentielle; masė – 3,5 t.).

Safrane pakeitė įžymųjį modelį Renault 25, gamintą nuo 1983 m. Abu šie giminaičiai panašūs konstruktorių ideologija – abu buvo renkami vienu kėbulo variantu: 5 durų chetčbekai. Specialistų nuomone, tai yra logiška. Kodėl gi biznio klasėje negalėtų būti chetčbekas, ypač, kai jis toks panašus į sedaną? Safrane kėbulas tikrai primena sedaną, bet tik primena. Automobilio gale – ne bagažinės dangtis, o 5-osios durys. Nejaugi turtingi pirkėjai neturi gremėzdiško bagažo? Žinoma turi. 465 litrų talpos bagažinė ypač tinka tokiam bagažui. Tačiau Safrane nebuvo sugalvotas kaip šeimos automobilis, kuriuo važinėjama į vasarnamį. Jis sukurtas tam, kad žmogus galėtų laisvai keliauti arba dirbti pakeliui į ofisą, jei jį veža asmeninis vairuotojas. Geriau jau nepurvinti puikiais apmušalais išklotos bagažinės, nes jos vieta skirta lagaminams ir lagaminėliams, o ne šaldytuvams ir spintelėms.

Išvydęs dienos šviesą 1992 metais, Safrane stabiliai įsitvirtino Renault modelių flagmano vietoje. Europoje automobilis buvo įvertintas labai palankiai. Savo geriausiais laikais jis užėmė 4 vietą pagal pardavimus savo klasėje, kurioje įsitvirtinę tokie „banginiai“, kaip E-klasės Mercedes-Benz, 5 serijos BMW ir Audi A6. Priešingai, nei jo pirmtakai, Safrane iki šiol populiarus Prancūzijoje, o tai apsprendžia šio didelių gabaritų chečbeko vis dar aukštą kainą. Safrane tėvynėje įgijo valdininkų, aukštų valstybės tarnautojų automobilio įvaizdį. Todėl sakoma, kad jei jūs vairuojate Safrane, ypač jei jo komplektacija - „Baccara“ arba „Initiale“, tai gali būti jūsų leidimas į tokias vietas, kur, pavyzdžiui, leidimas Mersedesams ir Audi būna užsakytas.

Žinovai kalba, kad per visą savo „gyvavimo“ laikotarpį Renault automobiliai pergyvena dvi atjaunėjimo fazes. Su Safrane būtent taip ir atsitiko. Jo „gyvenime“ buvo du pagrindiniai laikotarpiai: nuo 1992 m. iki 1996 m. rugsėjo ir nuo 1996 m. spalio iki 2000 metų. Automobilio modernizavimas buvo naudingas. Ji buvo pradėtas komplektuoti su naujais varikliais, atlikta keletas techninių pakeitimų, kiek pasikeitė kėbulo išvaizda. Nauja chromuota radiatoriaus apdaila, nauji priekiniai ir galiniai žibintai (ilgųjų šviesų spindulys pailgėjo 30 cm, o šviesos pluoštas – praplatėjo), aerodinamines savybes pagerino priekinis integruotas bamperis. Išvaizdą pakeitė ir variklio dangtis. Negalima sakyti, kad automobilis tapo gražesnis, - ankstesnė jo išvaizda taip pat nekėlė pasibjaurėjimo. Kaip sakoma, Renault – didelis, ir jo marketingo specialistams geriau matyti.

Pagal Renault matavimus, Safrane gyvenimas – ilgas. Taip yra todėl, kad kompanija keičia savo modelius maždaug kartą per 6 metus. Safrane gyvavo daugiau, nei 8 metus. Tai paaiškinama tuo, kad būdami viename lygmenyje su tradiciškai stipriais „vokiečiais“, prancūzų inžinieriai turėjo pateikti pasauliui kažką tokio, kas galėtų ypatingai sudominti pirkėjus. „Nusitaikyta“ buvo į pirkėją, kuris nenori pirkti vokiškos „klasikos“ ir trokšta kažko labiau ekstravagantiško ir originalaus. Renault apie 1998 metus dar neturėjo tinkamo pakaitalo šiam modeliui. Be to, kompanijos menedžeriai netgi galvojo apie pasitraukimą iš europietiškos „E“ klasės (kam galinėtis vienoje aikštėje su stipriais priešininkais, iš anksto žinant, kad nugalėti neįmanoma?).

Kalbėti apie tai, kad Renault inžinieriai sėdėjo sudėję rankas, negalima. Išleidę Safrane „į pensiją“, pavėlavę 2 metus, prancūzai vis dėlto paruošė savo flagmanui tinkamą įpėdinį. Ženevos salone Renault pateikė visuomenei visais atžvilgiais labai įdomų modelį – Vel Satis, kuris ir yra Safrane įpėdinis.

Įprastas „pilietiškas“ Safrane, žurnalistų pramintas „šokančiu metalu“, surinktas be esminių trūkumų, nors tai , deja, neapdraudžia nuo pasitaikančių defektų ir gedimų. Salonas įrengtas taip, kad vairuotojas ir keleiviai nejustų netgi mažiausio diskomforto. Ir nesvarbu, apie ką kalbama – apie ergonomiką ar apie interjero estetiką.

Renault Safrane iš karto pirkėjui pateikiamas puikiai sukomplektuotas. Distancinio valdymo centrinis užraktas, pilnas elektropaketas, borto kompiuteris, skaitiklis, rodantis , kiek kilometrų liko nuvažiuoti iki techninės apžiūros, klimato kontrolė, ABS, vairo stiprintuvas ir dar daugybė komforto elementų – bazinė Safrane komplektacija.

Po 1996 m. „kosmetinės operacijos“ Safrane salonas praktiškai nepakito. Šiek tiek kitokia vairo išvaizda, kurio dešinėje atsirado magnetolos valdymo pultas. Į labiau suprantamas buvo pakeistos kai kurios mygtukų piktogramos. Nuo 1997 m. į standartinį įrangos paketą įtrauktos 10 litrų talpos šoninės oro pagalvės. Taip pat atsirado galimybė užsisakyti navigacijos sistemą „Carminat“, nors pradžioje jos atmintyje buvo saugojami tik detalūs Prancūzijos žemėlapiai, kurie kitų valstybių vairuotojams buvo visiškai nenaudingi.

Renault Safrane išsiskyrė ir tokiomis naujovėmis, kuriomis tuo metu negalėjo girtis kiti automobilių gamintojai, išskyrus Chrysler – „Ergomatic“ sėdynės. Jose buvo įmontuotos 7 pneumo pagalvės, kurias pripučiant arba ištuštinant galima idealiai sureguliuoti sėdynę.

Nuo 1995 m. Safrane pradėtos montuoti priekinės oro pagalvės (standartinė komplektacija). Todėl nereikia stebėtis, kad toks pat automobilis, pagamintas metais anksčiau, gali kainuoti brangiau: juk tada AirBag būdavo montuojama už papildomą mokestį. Tačiau Oro pagalvių būklė po 1995 m. nepagerėjo – jei prietaisų skydelyje įsižiebia atitinkama lemputė, pagalvę reikia skubiai patikrinti ir, jei reikia, pakeisti (pagalvės pakeitimas tikrai nėra pigus „malonumas“)

Renault Safrane pačios prabangiausios versijos buvo dvi. Iki 1996 m. – tai „Baccara“, o po modernizacijos – „Initiale“. Komplektacija skiriasi „Ergomatic“ tipo sėdynėmis, odiniu salonu, V6 varikliu, pneumo pakaba, apdaila po durelėmis, GSM standarto radijotelefonu ir kai kuriais kitais pagerinto komforto elementais.

Reikia pažymėti, kad Safrane gali būti aprūpintas visa įmanoma elektros įranga, kuri turi būti tinkamai prižiūrima. Po priekinėmis sėdynėmis yra labai daug elektros blokų (ne tik sėdynių reguliavimo), kuriems rudens-žiemos laikotarpiu labai kenkia vanduo ar nuo batų ištirpęs sniegas. Todėl žiemą tikslinga pasitiesti guminius kilimėlius su borteliais.

Elektros prietaisų darbo sutrikimai būdingi automobiliams, pagamintiems iki 1996 metų. Jie susiję su laidų kontaktų oksidavimusi arba supuvimu. Mažiausiai atspari drėgmei yra laidų „kasa“, nutiesta iki priešrūkinių žibintų. Į čia esančius lizdus dažnai patenka vanduo. Todėl, įjungus priešrūkinius žibintus, jūs pastebite, kad pradeda veikti langų valytuvai arba dar koks nors prietaisas.

Dauguma Safrane elektros laidų sujungimų dažniausiai būna apjungti po 5-6 laidus. Tokiuose apjungimuose neretai nelieka kontakto, o tai sąlygoja kai kurių elektros prietaisų darbo sutrikimus. Servisų specialistų nuomone tokių sutrikimų priežastis sunku aptikti, todėl autoelektrikai problemos sprendimui sugaišta daug laiko. Pačioje Renault kompanijoje Safrane pramintas „12 kilometrų laidų“, kas rodo daugybę elektros įrangos elementų. Todėl automobiliu tenka rūpintis nuolat, o gedimus šalinti laiku.

Prasti keliai, drėgmė sugeba negatyviai paveikti Safrane „geležis“. Ypač kenčia automobilių, pagamintų 1992-1993 m., ratų arkos Nežiūrint į tai, kad kėbulas – cinkuotas, šiose vietose nutrupa dažai. Todėl, perkant tokį automobilį, rekomenduojama iš karto pasirūpinti posparniais ir purvasaugiais. Naujesnių automobilių dažymo technologija buvo patobulinta, ir šios problemos praktiškai neliko.

Tam, kad būtų galima geriau prisivilioti pirkėjus, Renault inžinieriai pasiūlė keletą skirtingo darbinio tūrio ir skirtingų galimybių variklių.

Kalbant apie benzininius variklius, iki 1996 m. buvo komplektuojami „J“ serijos varikliai – 2 litrų darbinio tūrio J7R ir 2,2 litro J7T. Pirmasis – perimtas iš Renault 25, tik šiek tiek perdirbtas, ypač – įpurškimo sistema. Šis variklis buvo 8 ir 12 vožtuvų, 110 ir 115 a.g. atitinkamai. J7R pasirodė per silpnas beveik 1,5 tonos sveriančiam automobiliui. Jį pamėgo tik ekonomiškumą mėgstantys europiečiai.

Labiau paplitęs „agregatas“ – 2,2 litro darbinio tūrio J7T, gamintas taip pat su 8 ir 12 vožtuvų. 12 vožtuvų versija pasitaiko dažniau, nes jos galia – nuo 120 iki 130 a.g.(priklausomai nuo to, kuriai valstybei pagamintas automobilis). Tokia galia – pakankama tam, kad automobilis būtų dinamiškas ir ekonomiškas (11-12 l./100 km mieste). Pradžioje buvo manoma, kad 12 vožtuvų varikliai veda į akligatvį. Tačiau J7T variklis, atsiradęs dar Renault 25 gamybos pabaigoje, įrodė savo efektyvumą ir patikimumą (300 tūkst. km darbas be sutrikimų – geriausias įrodymas).

Pats galingiausias Safrane variklis – 170 a.g. 3 l. darbinio tūrio V6 (Z7X). Devintajame dešimtmetyje toks galingumas buvo laikomas neblogu. Jis suteikdavo automobiliui geras dinamines savybes, tačiau kuro sąnaudos mieste išaugdavo iki 15 l./100 km. 1993 m. lapkričio mėn. Renault pagamino labai galingą Biturbo variklį, kurio galia – 250 a.g. Tai buvo tas pats Z7X, tačiau jame buvo sumontuotos dvi mažos inercijos turbinos. Tokia konstrukcija leido išvengti „turboduobės“ (pastebimai sulėtinto įsibėgėjimo) ir pavertė automobilį į savotišką „pabūklą“. Tačiau tokių automobilių postsovietinėse valstybėse – vienetai.

Visi išvardinti varikliai neblogai dirba, naudodami A92 markės benziną. Tačiau, tik naudojant gamyklos nurodomą A95 markės benziną, galima pajusti visus Safrane privalumus. Be to, tokio benzino naudojimas taupo kuro padavimo sistemos komponentus.

„J“ serijos varikliai „įgimtų“ trūkumų neturi. Išimtis – paskirstymo dirželio įtempimo guoliai. Jie – atviri, todėl jautrūs aplinkos poveikiui. „Z“ serijos varikliai labai jautrūs antifrizo kokybei. Į juos reikia pilti tik „D“ tipo aušinimo skystį, pardavinėjamą Renault dilerių. Bet kokio kitokio aušinimo skysčio naudojimas pagreitina plieninių aušinimo sistemos vamzdelių, jungiančių vandens siurblį su cilindrų bloku, bei kitų skysčio tekėjimo angų suirimą. Nežinodami apie šią ypatybę, servisų mechanikai mano, kad tai – vandens pompos gedimas. Vamzdelių keitimas – sudėtingas ir ilgas procesas. Norint juos pakeisti, tenka nuimti visą prie variklio prijungtą įrangą.

Paskirstymo dirželį būtina keisti tik servisuose kas 60 tūkst. km, nes, jam nutrūkus, sulankstomi visų Safrane variklių vožtuvai (išskyrus 8 vožtuvų J7R).

„J“ serijos varikliai (2.0 ir 2.2 l.) pagaminti pagal klasikinę schemą: jų karteris yra atskirai nuo variklio. Todėl jaučiamas savotiškas variklio „kietumas“. Nenuėmus variklio, pakeisti intarpus yra gana sudėtinga.

Dyzeliniai Renault Safrane varikliai visuomet buvo mėgiami pirkėjų. Automobiliuose, gamintuose iki 1996 m., buvo naudojami 2,1 l. (J8S) ir 2,5 l. (S8U) darbinio tūrio varikliai. Pirmasis su turbovariantu – senas, naudotas Renault 25, Espace, todėl puikiai pažįstamas ne Renault dilerių servisų mechanikams. Jis sunaudoja 8 l./100 km degalų, tačiau nėra pakankamai galingas.

2,5 l. darbinio tūrio agregatas – pagamintas Iveco. Jis – „ilgaeigis“, todėl jo karteris yra žemai. Be to, jis – sunkus: jei netvarkingi amortizatoriai, tai būtina sumontuoti plieninę karterio apsaugą. Po smūgio į karterį ar jo apsaugą dėl tepalo siurblio žarnelės montavimo vietos ankštumo varikliui nuolat trūksta tepalo, taip pat genda dujų išmetimo įrangos detalės, esančios prie variklio. Tačiau visų šių požymių nerodo signalizuojančios prietaisų skydelio lemputės. Taigi, jei pajutote smūgį į karterį ar jo apsaugą, atidžiai apžiūrėkite variklio apačią ir, esant reikalui, kreipkitės į servisą.

1996 m. Safrane variklių gama visiškai pasikeitė, išskyrus 3-litrį Z7X. Prancūzai pasielgė sau labai neįprastai – gamindami variklius kitoms automobilių gamybos kompanijoms, patys pradėjo pirkti Volvo variklius. Žinoma, kad Renault ir Volvo 1994 m. turėjo pasirašyti sutartį dėl aljanso, kuriame kiekviena firma turėjo tapti lygiaverčiu partneriu. Tačiau susijungimas neįvyko dėl Volvo iniciatyvos (dėl to Volvo vėliau buvo priversta tapti koncerno Ford Motor dalimi). Nežiūrint į tai, bendradarbiavimo gijos tarp Renault ir Volvo išliko, ir prancūzai pradėjo pirkti švediškus variklius, žinomus iš Volvo 850 serijos automobilių.

Tačiau 4 cilindrų 136 a. g. 2,0 l. ir 5 cilindrų 170 a.g. 2,5 l. varikliai nėra visiškai identiški švedų analogams. Jie buvo pritaikyti konkrečiai Safrane. Volvo varikliai yra labai jautrūs aušinimo skysčio kokybei. Dėl prastos kokybės aušinimo skysčio labai greitai suyra cilindrų bloko galvutės tarpinės. Todėl jei pastebėsite, kad aušinimo skystis pakeitė spalvą iš šviesiai žalsvos į tamsią ar rusvą, nedelsdami jį pakeiskite.

Kai Renault vadovybė nutarė lukterėti dėl Safrane pakeitimo kitu modeliu, pirkėjus buvo galima suvilioti tik su 3 l. 210 a.g V6 „L7X“ varikliu. Šis variklis jau buvo išbandytas Laguna I automobilyje ir buvo gana patikimas. Iš Lagunos buvo perimtas ir 2,2 l. J8T dyzelinis variklis. Tai – retai pasitaikantis variklis. Jis buvo gaminamas naudojimui prancūzų taksi automobiliuose, nes naudoja mažai kuri ir yra pakankamai galingas (115 a.g.). Šiuo metu tiks variklis montuojamas į Laguna II.

Deja, Europos rinkos „E“ klasės segmentui Renault Safrane dažnai buvo komplektuojamas su automatine pavarų dėže. Pradžioje prancūzai neturėjo savo gamybos „automato“. Todėl jie kreipėsi į žinomą vokiečių pavarų dėžių gamintoją ZF. Vokiečiai pasiūlė jau Volkswagen Corrado ir kai kuriuose Audi modeliuose naudojamą AD4 serijos pavarų dėžę. Ši pavarų dėžė pasirodė esanti nepatikima ir nepavykusi. Anksčiau ar vėliau ją būtų reikėję remontuoti, o tai – neįmanoma. Ši greičių dėžė buvo sukonstruota taip, kad remontuoti būdavo įmanoma tik 1-2 jos blokus (netgi dilerių autoservisuose). Todėl oficialūs Renault prekybos tinklai rekomenduoja nepirkti automobilių, pagamintų anksčiau, nei 1996 m.

Po atsinaujinimo į Safrane pradėtos montuoti japonų gamybos automatinės pavarų dėžės, kurios taip pat buvo montuojamos į Volvo automobilius. Kaip ir vokiškos AD4, šios pavarų dėžės taip pat neremontuojamos. Tačiau šios dėžės, jei yra tinkamai prižiūrimos, jokių problemų nesukelia. Galingojoje Safrane versijoje Z7X ir po 1996 m. buvo montuojama senoji automatinė pavarų dėžė ZF, tačiau ji buvo šiek tiek perdirbta. Tačiau ir po perdirbimo ji netapo labai patikima.

Puiki alternatyva „automatui“ – 5 pavarų mechaninė Renault gamybos pavarų dėžė „PK“. Ji puikiai pritaikyta aktyvaus pasivažinėjimo mėgėjams. Visą eksploatacijos laikotarpį nereikia keisti jos tepalo. Po labai ilgo eksploatacijos laikotarpio galimas pavarų dėžės tepalo prasisunkimas, tačiau tai nėra didelė bėda. Daugumoje tokių dėžių naudojamas TRZ serijos transmisinis tepalas.

Kontroliuoti pavarų dėžės tepalo lygį yra būtina. Dėžė neremontuojama, nes nenumatytas velenų išpresavimas. Nuo jų neįmanoma numauti netgi guolių. Sugadinta dėžė keičiama nauja. Firminės mechaninės Renault pavarų dėžės patikimumo įrodymas – be tepalo nuvažiuota daugiau nei 500 km.

„Automobilis keleiviui, „vatos“ vairas, minkšti pedalai, amerikietiškai užsisvajojęs „automatas“...“- taip žurnalistai apibūdina pirmųjų gamybos metų Safrane vairavimo pojūčius. Apie 1996 m. modernizuotą Safrane kalbama jau kiek kitaip : „automobilis – labai neblogas, išskyrus tai, kad pakaba liko ne visiškai minkšta: su šoniniais nelygumais kėbulo stabilizatoriai susitvarko, tačiau išilginės bangos gali įsiūbuoti automobilį...“

Žurnalistų, bandžiusių vairuoti Safrane, atsiliepimai – ne automobilio naudai. Tačiau egzistuoja ir kita nuomonė. Renault iniciatyva Prancūzijoje buvo atliekamas tos pačios klasės automobilių lyginamasis testas, kuriame buvo testuojami E klasės Mercedes-Benz, 5 serijos BMW ir Safrane. Žurnalistai ir specialistai pripažino, kad iš šių trijų automobilių geriausiomis valdymo charakteristikomis pasižymi Safrane (nežiūrint į tai, kad „prancūzas“ neturėjo įrengtos stabilizacijos sistemos).

Atmeskime nuomones ir pažiūrėkime, kaip Safrane „elgiasi“ prastame kelyje. Vairo konstrukcija įprasta – kolonėlė ir hidro stiprintuvas, suteikiantis galimybę keisti stiprinimo jėgą priklausomai nuo važiavimo greičio (vožtuvo angos skersmenį valdo elektronika). Ramiai važinėjant, vairo kolonėlė be problemų tarnauja 150-200 tūkst. km. Viena iš nemalonių vairo mechanizmo ypatybių – vairo kardano rūdijimas, kuris pasireiškia pastebimai sunkesniu vairo sukinėjimu (kartais vairą sukti sunkiau, kartais – lengviau). Tai – nenormalus reiškinys. Dėl to gali sugesti pati vairo kolonėlės kardanas, o po to – pati vairo kolonėlė. Kad kardano mechanizmai nestrigtų, reikia reguliariai (maždaug kiekvienos tech. apžiūros metu) vairo kardano judančias dalis patepti tepalu. Vairo traukių antgaliai tarnauja maždaug 50-80 tūkst. km.

Padangoms Safrane nėra išrankus – galima naudoti tiek 14, tiek 15 colių skersmens ratlankius. Priklausomai nuo variklio tipo, ratlankiai tvirtinami 4 arba 5 varžtais. Daugelio automobilių visų 4 ratų stabdžiai – diskiniai. Išimtis – retai pasitaikančios automobilių modifikacijos su mažo galingumo varikliais, be ABS: jų galiniai stabdžiai – būgniniai. Jei Jūsų Safrane galiniai stabdžiai yra diskiniai, būtina bent kartą per savaitę „padirbėti“ rankiniu stabdžiu, nes užstrigusių stabdžių kaladėlių tvirtinimo mechanizmų (suportų) remontuoti neįmanoma - juos tenka keisti. Galinio rato guolis keičiamas kartu su ašimi, nes konstrukcija nėra ardoma. Stabdžių kaladėlės tarnauja neilgai: priekinės – 15-30 tūkst. km., galinės – kiek ilgiau. Tai visiškai suprantama, nes automobilis sveria apie 1,5 t.

Kadangi Renault Safrane galinė pakaba turi taip vadinamą ratų pasukimo efektą, suvedimas reguliuojamas ne tik priekiniams ratams, bet ir galiniams. Traukės, reguliuojančios galinių ratų suvedimą, gali surūdyti. Todėl kiekvienos TA metu jas reikia patepti ir pasukinėti. Neatliekant ratų suvedimo, automobilio valdymas bus mažiau efektyvus, netolygiai dils padangos.

Autoservisų atsiliepimai apie Safrane pakabą – teigiami. Ji – gana gerai sukonstruota ir patikima. Priekinė McPherson tipo pakaba sudaryta iš amortizatorinių stovų ir trikampių skersinių svertų su vertikaliais sailent-blokais, yra skersinio stabilumo stabilizatorius. Gale - skersiniai svertai, stumiantieji vamzdžiai, sraigtinės spyruoklės, koaksialiniai amortizatoriai ir toks pat stabilizatorius.

Servisų specialistų nuomone, netgi važinėjant prastais keliais, rutulinės atramos(keičiamos atskirai nuo svertų) ir kai kurie kiti priekinės pakabos elementai tarnauja daugiau , nei 100 tūkst. km., o tai – visai neblogas rezultatas. Labiausiai susidėvi traukė, jungianti skersinio stabilumo stabilizatorių su amortizatoriumi, sudaryta iš plieninio sverto, kurio gale – 2 šarnyrai. Praktika rodo, kad ši „liga“ charakteringa visiems automobiliams, turintiems analogišką traukę. Ji tarnauja maždaug 30-40 tūkst. km.

Charakteringa Safrane galinės dalies „liga“ – greitai susidėvi galinių amortizatorių atraminės gumos. Jas reikia keisti kas 70-80 tūkst. km. Be to, galinės atraminės gumos susidėvi greičiau, nei priekinės. Nesunku nustatyti, ar jų „gyvavimo“ laikas baigiasi – pakanka pastebėti viršutinėje amortizatorių dalyje purvą ar išgirsti charakteringą bildesį. Patys amortizatoriai tarnauja maždaug 100-120 tūkst. km. Gamykloje montuojami žemo slėgio dujiniai amortizatoriai, todėl geriausia juos keisti firminiais. Sraigtinės spyruoklės, priešingai savo pirmtakėms, montuotoms į Renault 25, nelūžta ir nesutumpa.

Galinių ratų pasukimo efektas – ne vienintelė Safrane ypatybė. Galingos ir brangios automobilio versijos buvo komplektuojamos su gan originalia pneumatikai reguliuojama pakaba. Kartu su spyruoklėmis juose naudojami pneumo balionai. Bagažinėje sumontuotas kompresorius ir elektroninis blokas, kurio davikliai stebi kėbulo padėtį. Taigi, jei važiuojate vienas, automobilis juda lygiai, be nukrypimų, nesisupa. Pakrovus automobilį, automatika pati įpučia oro į balionus, tuo pačiu pakeldama kėbulą. Tokio pneumo Safrane savininkas pats turi galimybę pakeisti amortizatorių reguliavimą, padarydamas pakabą minkštesne arba kietesne, labiau sportine. Pagrindinis pneumatinės pakabos uždavinys – pastovaus automobilio kėbulo aukščio virš kelio išlaikymas, padedantis maksimaliai komfortiškai judėti, tame tarpe ir posūkiuose.

Tokia pakabos schema nėra naujovė. Vienaip ar kitaip ji yra sumontuota S klasės Mercedes-Benz automobiliuose. Penumo balionus dažnai naudoja amerikiečiai. Skirtingai, nei amerikiečių automobiliuose, Safrane pneumatika aktyviai sąveikauja su visais keturiais amortizatoriais.

Deja, pneumatika reguliuojama pakaba, komplektuota į pirmuosius Safrane, nelabai tinka važinėjimui prastais keliais. Balionai plyšta, pakaba nebeatlieka savo funkcijų, „mesdama“ automobilį į vieną šoną. Galinių spyruoklių dėka „nusėdęs“ Safrane vis dėlto sugeba „nušliaužti“ iki artimiausio serviso. Dilerių tinklo darbuotojai nerekomenduoja pirkti tokių versijų automobilius tokių valstybių piliečiams, kuriose dar yra likę daug prastų kelių. Patirtis rodo, kad „pneumatinių“ Safrane modifikacijų savininkai anksčiau ar vėliau jas pakeičia į automobilius su įprasta pakaba.

Po 1996 m. Safrane modernizacijos pneumo pakaba buvo patobulinta. Į Rusiją ir kitas panašias valstybes pradėtos tiekti adaptuotos prastiems keliams Safrane versijos.

(paruošta pagal ?????? ?????? publikaciją internete)

______________

Viena geriausių Safrane versijų – visais 4 ratais varomas automobilis su V6 Biturbo 3,0 l. darbinio tūrio 261 a.g. varikliu (gamintas 1993-1996 m.) – Safrane Biturbo.

Kai 1992 m. pavasarį įvyko pirmoji prancūzų pažintis su automobiliu Safrane, pakeitusiu Renault 25, specialistai ir automėgėjai labai gerai įvertino „naujoko“ privalumus, jo skoningą dizainą, komfortą, aktyvų ir pasyvų saugumą. Modelio pasisekimas viršijo visus lūkesčius. Pavyzdžiui, 1993 m. Safrane pardavimai Prancūzijoje daugiau nei dvigubai viršijo konkurentų – Peugeot 605 ir Citroen XM – pardavimus kartu. Tačiau faktai yra faktai: firma, užimta sporto varžybomis, pasaulio automobilių sporto lyderis (Renault varikliai F-1 varžybų čempionų boliduose), neturėjo prestižinio serijinio sportinio automobilio. Todėl galingo, gerai adaptuoto automobilyje variklio montavimas į Safrane buvo prestižo klausimas, juo labiau, kad Renault jau turėjo tokio projekto realizavimo patirtį - „Renault 25 Baccara Turbo“. Konstruktoriams buvo iškeltas uždavinys – sukurti konkurencišką „liuks“ sektoriaus modelį, atsižvelgiant į Vokietijos rinkos, kurioje dominuoja didieji Mercedes-Benz, BMW ir Audi, poreikius. Reikėjo kažkuo aplenkti minėtus modelius – pagal valdymo charakteristikas ir stabilumą ant kelio. Todėl naujasis modelis turėjo būti varomas visais keturiais ratais, pakabos parametrus turėjo valdyti elektronika, hidro stiprintuvas privalėjo būti kintančio jautrumo, o padangos – sportinės, žemo profilio.

Safrane Biturbo prezentacija įvyko ne Elizėjaus laukuose, kaip įprasta prancūzams, o Frankfurte prie Maino. Priežastis tam buvo. Paaiškėjo, kad prestižinis Biturbo nėra grynai prancūziškas automobilis. Renault, kovodama dėl to, kad super automobilis būtų idealus, nusprendė Safrane perdirbimo nepatikėti savo konstruktoriams. Tiksliau, pradžioje prancūzai bandė viską padaryti patys, tačiau, po daugelio mėnesių įtempto darbo kas nors pavykdavo ne taip, kaip turėjo būti: tai strigo ultrasudėtingos kompresorių technikos darbas, tai viskas buvo idealu, bet labai brangu. Renault ryžosi beviltiškam, tačiau originaliam žingsniui. Suprasdami, kad didžiausią sportinių automobilių perdirbimo iš prabangių limuzinų patirtį turi vokiečiai, prancūzai nusprendė kreipti į du didžiausią autoritetą turinčius vokiečių perdirbėjus – Herbert Hartge ir Gunther Irmscher. „Hartge“ specialistai sukūrė dvigubo turboįpūtimo sistemą ir pritaikė važiuoklę naujoms automobilio variklio charakteristikoms. Firma „Irmscher“, valdančiai 5 gamyklas, kuriose per metus perdirbama 15-20 tūkst. automobilių, teko pakeisti automobilio dizainą labiau sportišku ir galutinai surinkti naująjį automobilį. Vokiečiai viską padarė labai greitai. Beje, dvigubo turbokompresoriaus sukūrimas buvo geriausias Hartge kompanijoje, o Irmscher pavyko išvengti kai kurių beskonių kėbulo linijų, buferių masyvumo, kas dažnai atsitikdavo perdirbant Opel. Irmscher pakeitė tik radiatoriaus apdailą, kuri tapo labiau agresyvi, ir pritaikė 17 colių lengvų metalų lydinio ratų diskus – jie buvo lygiai tokie, kokius Irmscher mėgo montuoti į rečiausius savo automobilius. „Visa kita, - paaiškino Irmscher, - Safrane ir taip yra harmoninga ir gražu“.

Kodėl jau pirmas eksperimentas su Safrane buvo toks sėkmingas? Ir Hartge, ir Irmscher atsakė vienodai – BMW ir Opel koncernai, kurių automobilius jie dažniausiai perdirbdavo, neinvestuodavo į perdirbimą nei vieno pfeningo. Abu perdirbėjai užsidirbdavo tik parduodami perdirbtus automobilius. Ir šis uždarbis nebuvo lengvai pasiekiamas. „Safrane Biturbo“ – tai milžiniškas Hartge ir Irmscher mąstais užsakymas, suteikiantis gamybos apimčių išplėtimą.

Pagal „Hartge“ projektą baziniame 3 l. darbinio tūrio V6 variklyje buvo sumontuoti du kompaktiški turbokompresoriai, kurie dėl mažos turbinų inercijos sugeba greitai pakelti įpurškimo slėgį. Dėka to maksimalus sukimo momentas 363 Nm pasiekiamas, esant 2500 aps./min., o 2300-2500 aps./min. diapazone sukimo momento dydis sudaro ne mažiau, nei 97 % maksimalaus. Variklis išvysto 263 arklio jėgų (193 kW) galią, esant 5500 aps./min. ir suteikia automobiliui maksimalų 250 km/h greitį. Iki 100 km/h Safrane Biturbo įsibėgėja per 7,2 sek. Iš vietos 400 m. atstumą jis įveikia per 15 sek., o 1000 m. – per 27,6 sek.

Pagal techninį lygį Safrane Biturbo aplenkė daugelį savo konkurentų – nei viename Eurpos automobilyje, išskyrus Audi V8, nebuvo įdiegta tiek naujausių technologijų: pastoviai įjungta visų ratų pavara su klampia įvore vietoj diferencialo tarp ašių, vairo stiprinimo mechanizmas su besikeičiančiu efektyvumu (priklausomai nuo greičio), stabdžių antiblokavimo sistema, galinė daugiasvertė pakaba su kintančiomis amortizacijos charakteristikomis ... Pritaikyti lengvo lydinio 17 colių ratų diskai su 225/45ZR17 padangomis. Standartinėje komplektacijoje siūlomas odinis salonas, poliruoto riešutmedžio salono apdaila, vairuotojo sėdyne, vairu ir veidrodėliu „su atmintimis“, kalbos sintezatorius, pranešantis vairuotojui apie mašinos būklę, automatinė klimato sistema, 4x20 W audiosistema su CD grotuvu, mob. ryšio telefonas su „laisvų rankų“ įranga (Baccara versijoje), distancinio valdymo sistema, apsauganti nuo vagysčių, vairuotoją sauganti oro pagalvė, metalizuotai dažytas kėbulas ir t.t. Vienintelė užsakoma įranga – stogo liukas.

Buvo gaminami dviejų versijų pagal komplektaciją Safrane Biturbo – RXE ir Baccara, kurių kainos 1994 m. atitinkamai buvo 385000 ir 435000 prancūziškų frankų. Pagrindiniai Safrane Biturbo konkurentai – tai BMW M5, Audi V8, Lexus 400 ir Jaguar XJR. Modelio gamyba pradėta 1993 m. lapkričio mėn.